Методика 6.2. Совместные действия экипажа в полете
Для исследования были выделены несколько сторон взаимодействия: запрос информации, запуск своим действием действия другого члена экипажа, запуск действия другого члена экипажа некоторым сообщением, разные действия, выполняемые одновременно разными членами экипажа, совместное участие нескольких членов экипажа в одном и том же действии, контроль за действие другого члена экипажа.
Обработка результатов вопросника.
1. По вопросам, касающимся работы в одном или разных действиях, первичные результаты представлялись в виде сумм положительных ответов, которые затем были представлены в виде восьми таблиц по одной строке каждая, так как вопросы этого раздела вопросника не предполагали смены позиции (см. раздел “Вопросник”). Затем эти таблицы были преобразованы в шесть двухстрочных таблиц с разным количеством строк. По остальным четырем разделам вопросника были получены 16 таблиц размером 2х3. В каждой таблице первая строка отражала мнение самого опрашиваемого, другая — мнение остальных членов экипажа относительно некоторого действия. Тем самым по каждому типу взаимодействий получены двойные показатели, которые мы должны были сопоставить. Из общего количества таких сопоставлений, которое равнялось 60, оказалось, что в 32 из них показатели мнений различались на 0 или 1, в 9 случаях — на 2 единицы, в остальных — на 3 и более. При 10 испытуемых каждого типа и бинарных ответах максимальное количество показателей не превышало 10. Необходимо было построить критерий достоверности полученных данных. Для этого мы учитывали показатель мнения каждого члена экипажа и степень совпадения мнений разных членов экипажа по данному пункту вопросника. Достоверными считались ответы по тем пунктам вопросника, по которым более половины испытуемых давали положительные ответы (т.е. сумма положительных ответов была не меньше 11), и степень расхождения между показателями не превышала 2 единиц. Таких пунктов оказалось 32, причем по 25 из них показатели расходились менее, чем на 2 единицы. Показатели ответов, данных разными членами экипажа, суммировались и использовались для дальнейшего анализа. В соответствии с выбранным критерием достоверности значения отобранных сумм колебались в пределах от 14 до 20. По этим суммам были построены схемы взаимодействия (см. рисунки), остальные значения не рассматривались.
Результаты
 |
|||
 |
|||
Рис. 6. 1. “Совместное действие”. При обходе грозы без изменения эшелона в одном действии участвуют командир (К), второй пилот (ВП) и штурман (Ш). Граф представляет собой цепочку. Связи между штурманом и вторым пилотов оказались незначимыми. Содержательное рассмотрение случаев показывает, что центром действия является командир: вместе со штурманом он просматривает пространство впереди самолета и выбирает маршрут обхода грозового очага, контролирует курс и удаление. Вместе со вторым пилотом командир контролирует положение самолета по крену и тангажу, следит за режимом полета
