Сообщается о 33 случаях для грузовых воздушных
судов от 75 до 150 тонн и о 13 случаях для тяжелых и широкофюзеляжных транспортных
воздушных судов, из которых три случая ночные, остальные — дневные, все при
визуальном полете на высоте от 600 до 300 метров, один случай — на эшелоне и
три — при посадке. Авторы всесторонне анализируют причины ошибок. Среди факторов,
которые могут привести к ошибкам потери ориентировки, авторы называют: погоду,
время суток, географические особенности расположения взлетно-посадочной полосы,
подготовка к полету, работа и применение навигационно-посадочных систем,
физиологические и психологические факторы. Авторы обращают внимание на
возможный психологический механизм ошибок географической дезориентации: когда
после выполненного периода подхода и снижения летчик видит посадочную полосу,
его охватывает стремление приземлиться на ней. Это особенно характерно для
усталого пилота, после длительного полета с несколькими посадками, с
пересечением некоторого количества временных поясов. Пилот не стремится искать
и правильно идентифицировать найденные зрительные признаки, не старается их
экстраполировать, используя информацию, которая имеется в его распоряжении. В
таких ситуациях причиной ошибки может быть то, что пилоты твердо верят в то, во
что они хотят верить, и не стараются перепроверить то, что они видят и слышат.
Авторы подробно раскрывают работу механизма когнитивного диссонанса в связи с
потерей ориентировки. Ошибки могут быть следствием стресса, информационной
перегрузки и недостатков восприятия и принятия решения. В работе рассмотрены
средства предупреждения ошибок географической дезориентации. Работа американских
авторов является уникальной, к сожалению. Но в ней ясно показано, сколь
значительная опасность связана с потерей ориентировки и насколько разнообразны
и многочисленны психологические ее причины.
Кроме прихода на чужой, незапланированный аэродром,
потеря ориентировки может привести к уходу самолета за пределы трассы, что
является значительным нарушением правил и может стать причиной опасного
сближения с другим самолетом или столкновения с землей в горной местности.
Выход самолета за пределы трассы часто является
следствием мелких “неточностей” работы штурмана: 1) неточность в штурманском расчете
— прокладке; 2) неточность в контроле прибора — измерении его ошибки; 3)
неточность в считывании показания прибора (которое должно учитывать
установленную ошибку) и т.д. Считается, что штурман должен быть внимателен, и
тогда его работа будет безошибочной. Однако целый комплекс психологических
факторов определяет качество работы штурмана даже тогда, когда он предельно
внимателен. Известен ряд случаев, когда штурманы, много лет успешно
проработавшие на самолете Ил-18, переучивались для работы на Ил-62, но, не
выдержав напряженного режима по обслуживанию навигационного комплекса,
возвращались на прежний тип самолета. Такие случаи можно объяснить прежде всего
операциональной сложностью процедур по обслуживанию навигационного вычислителя,
то есть недостатками самой техники. С другой стороны, можно констатировать,
что штурман не успевает заметить сбои или учесть ошибки в работе комплекса,
ошибки нарастают, нарастает дефицит времени и нарастает напряженность труда.
За всеми ошибками контроля и коррекции приборов и
систем стоят временные задержки или пропуски операций, неточности установки
(“выставки”) значений на пультах, неточности
