Штурманские ошибки становятся особенно явными, когда они влияют на работу других членов экипажа. Неточный расчет количества горючего может поставить в недоумение бортинженера, неточный вывод самолета на новый курс после разворота воздушного судна вызывает необходимость выполнения мелких маневров для коррекции курса — это ведет к расходу лишнего топлива и влечет за собой недовольство пилотов. Особенно резко реагируют пилоты на неточную прокладку пути при обходе грозовых очагов и ошибки штурмана в процессе снижения и захода на посадку.
Ошибки штурмана в расчете точки начала снижения усложняют работу пилотов. При снижении они обычно сами рассчитывают траекторию и сравнивают свой расчет с рекомендацией штурмана. Несовпадение заставит пилота либо проверить свои расчеты, либо отвергнуть несоответствующие предложения штурмана, что может усложнить отношения в экипаже. Если пилот уступит настояниям штурмана и примет его рекомендации, то исправлять ошибку штурмана пилоту придется уже в контрольной точке дополнительным маневром воздушного судна. Исправление ошибок снижает доверие пилота к штурманским расчетам.
По мере снижения самолета нагрузка возрастает. Пилоту все труднее исправить штурманскую ошибку.
Особенно ответственным является пункт входа в глиссаду и дальний привод. В этих точках проверяется штурманское мастерство.
Пилоты считают ошибкой “проворот” — когда воздушное судно пересекает посадочный курс под углом, близким к 90°. Если пилотам не удастся исправить ошибку штурмана до дальнего привода, они вынуждены будут уйти на второй круг. Это задержит посадку на несколько минут, приведет к расходу горючего
Штурман услышит резкую реакцию со стороны пилота и низкую оценку его работы в целом.
Методика 1.1 Моделирование отказа гироскопа
В специальном эксперименте мы моделировали отказ основного гироскопа курсовой системы. Методика была составлена с участием штурмана 1 класса С.Ю. Шкуро. Заметив отказ, летчик должен управлять по автоматическому радиокомпасу или по другой исправной системе. В нашем эксперименте положение самолета однозначно определялось радиопеленгами пройденного и расположенного впереди радиомаяков. Моделировалась ситуация, когда из-за медленного отказа гироскопа самолет отклоняется в сторону от трассы, делает петлю и возвращается на курс. Испытуемым предлагалось по четырем точкам построить линию пройденного пути. Каждая точка была задана показаниями приборов - стрелок автоматического радиокомпаса. Эксперимент был проведен на 40 летчиках и состоял из трех серий. В первой серии испытуемому сообщалось об исходной ситуации: самолет идет по трассе между двумя радионавигационными точками на эшелоне высоты со скоростью 900 км/час.
Табл 1.4. Результаты эксперимента с моделированием отказа основного гироскопа. В таблице приведены данные о количестве рисунков, полученных в каждой из трех серий. Испытуемые: 40 штурманов 1-го класса с налетом от 8 до 20 тысяч часов.
|
Количество рисунков по сериям |
|||
|
Тип рисунков
|
1 |
2 |
3 |
|
Непрерывные линии |
|
|
|
|
петля |
— |
1 |
11 |
|
отворот |
2 |
4 |
1 |
|
разворот вокруг РНТ |
— |
3 |
1 |
|
линия вдоль ЛЗП |
7 |
3 |
— |
|
Дискретные точки вдоль ЛЗП |
2 |
2 |
__ |
|
векторы, точки вразброс |
2 |
1 |
— |
|
Всего рисунков: |
13 |
14 |
13 |
Сокращения: РНТ — радионавигационная точка.
ЛЗП — линия заданного пути.
Комментарий. Из таблицы видно, что петля с левым разворотом появляется только во второй серий, где испытуемых просили разобрать ситуацию, в которой самолет уклонился от трассы. В третьей серии число таких решений было наибольшим.
