В первой серии участвовало 16 штурманов. Только двое из них изобразили отворот (см. табл.), что приблизительно соответствовало правильному решению. Семь человек изобразили некие непрерывные линии, где курс практически оставался практически неизменным. Они изобразили не фактическую, а заданную линию пути — это не могло считаться правильным решением. Двое изобразили четыре отдельные точки или вектора, не связав их общей линией. Двое дали решения в необычном виде, построив для каждой точки отдельный рисунок, что также не могло считаться правильным, поскольку требовалось изобразить путь одной линией.
Трое штурманов вообще отказались что-либо рисовать на бумаге. Просматривая карточки, они говорили, что таких сочетаний показаний приборов при полете по трассе вообще быть не может, радиокомпас используется только как вспомогательный прибор, все показания используются по навигационному вычислителю. Один из них высказал предположение: "Этот радиокомпас не функционирует из-за большого удаления от приводных радиостанций, а контрольный гироскоп отказал”. Ориентируясь на показания стрелки основного гироскопа, этот штурман сделал неправильный вывод: “Самолет следует с заданным курсом”.
Таким образом, условия первой серии оказались трудными для штурманов. Они считали нужным обсуждать задачу с психологом, выдвигали одну из гипотез и, не проанализировав все карточки, оставляли ее, переходили к другой и так же бросали ее.
В целом условия задачи содержали высокую неопределенность. Штурманы не были склонны полагаться на показания радиопеленгатора, хотя именно они однозначно определяли положение самолета на каждой карточке.
Во второй серии летчикам предлагали выступить в позиции эксперта и рассмотреть ситуацию, где сделана одна из типичных ошибок, приведшая к отклонению самолета от линии заданного пути. Более успешному решению способствовало изменение инструкции. Получено 9 рисунков, которые более или менее соответствовали решению задачи. Трое штурманов считали, что самолет движется вперед вдоль линии пути, и изобразили кривую, колеблющуюся вдоль линии курса. Двое изобразили положение самолета отдельными точками, не соединяя их, потому что не видели смысла в задаче ( “Нет связи между этими карточками”,— говорили они).
Как и в первой серии, один штурман вместо единого рисунка фактической линии пути, дал четыре отдельных. На каждом из них была изображена линия заданного пути, две приводных радиостанции и ... неправильное положение воздушного судна: на основе показаний радиокомпаса, но ... неправильно прочитанного! Пренебрежительное отношение к показаниям радиокомпаса, которое наши испытуемые изображали вербально, отразилось в их рисунках. Они либо ориентировались только на одну стрелку ( кто на широкую, а кто на узкую), либо использовали обе стрелки, но забывали о том, что в течение полета настройка радиокомпаса не менялась.
Решения, полученные во второй серии, соответствовали ситуации. В большинстве случаев стратегия решения включала обобщенный анализ ситуации, попытку сформировать полное представление о движений самолета. Затруднения вызывали 3-я и 4-я карточки, которые изображают движение самолета в обратном направлении. В своем опыте штурманы встречались с большими или меньшими отклонениями ВС от заданной линии пути. Но полный разворот на 360 градусов — событие крайне редкое.
В третьей серии у летчиков была возможность сравнить показания приборов на правом и левом рабочих местах
