“...монотонный отсчет: высота, скорость, шестьдесят, пятьдесят, сорок метров — на какую-то секунду все вокруг темнеет, это отражение земли, верная примета того, что облачность кончается, — и самолет вырывается из-за туч. И снова — в стороне от полосы (Галлай, 1987,с.115).
Вывести самолет на посадочный курс может только опытный летчик:
”Садимся! Прежде чем он успел произнести это слово, его руки и ноги сами начали действовать... левая рука двинула вперед рычаги управления двигателями, правая подобрала штурвал на себя и энергично крутанула его влево, левая нога нажала на педаль. От этого самолет прекратил снижение и резко вошел в левый разворот на высоте каких-нибудь 15-20 метров от земли”; ”две-три секунды в развороте, машину быстро несет вбок в плоскости посадочной полосы, энергичная перекладка в такой же глубокий разворот вправо — и почти сразу же выход из крена. Змейка выполнена. Самолет — над осью полосы” (Там же, с.116). Такие маневры допустимы только в исключительных, безвыходных ситуациях.
Из приведенного отрывка видно, как восприятие внекабинного, а затем внутрикабинного мира полностью растворяется в действиях пилота: точных, быстрых, энергичных. Такие действия обычно не фиксируются в сознании. Пилот, как правило, может сообщить только о том, как выглядела ситуация: о положении полосы относительно самолета и т.д. В сложных ситуациях пилотирование настолько поглощает пилота, что из происходящего кругом он ничего не отмечает и, соответственно, не может вспомнить.
Иногда утомление или сложность ситуации становятся причиной ошибки: самолет приземлился удачно, но на незнакомом аэродроме, там, где его не ждали.
Перцептивный мир штурмана более открыт для ретроспективного анализа, поскольку штурману нет нужды столь внимательно контролировать точность исполнительных движений. Штурманы сообщают, что, регулярно летая в одни и те же аэропорты, они привыкают пользоваться группой неизменных ориентиров, которые видны при различном освещении и при различных погодных условиях. Присутствие штурмана в экипажа несколько облегчает труд пилотов, снижает напряженность и увеличивает безопасность. Тем не менее, и при полетах со штурманом пилот должен переходить от внутрикабинного мира к внекабинному. В больших экипажах проблема решается распределением обязанностей между пилотами:
”Второй пилот снижается по приборам до момента выхода на визуальное наблюдение, а командир заходит на посадку визуально и приземляет самолет” (Оуэнс, 1987,с.159).
В 30-е годы, когда на самолетах были установлены радиостанции, стали возможны полеты по радиопеленгам, сообщаемым с земли. Слуховой мир обогатился сигналами радиомаяков. С изменением курса слышимость сигнала менялась, так пилот мог управлять по слуху курсом самолета. Поскольку радиомаяками служили радиовещательные станции, содержание сообщений существенно расширяло круг эмоций летчика: далекая спокойная музыка, тихая речь диктора вселяли надежду и уверенность в успешном окончании полета.
Слуховой радиомир состоит из звучащих объектов: радиостанций, радиомаяков. Не последнее место среди них занимает самолет. Понятие слухового радиомира подобно понятию непосредственного слухового мира и является удобным средством для описания пространственного аспекта слухового восприятия у штурмана и радиста. Прослушивая передачи известных радиостанций, субъект воспринимает голоса так , как если бы они исходили не из радиодинаимика, а из разных городов, расположенных далеко друг от друга — мира, данного как пространство
