На вопрос психолога о наличии момента выбора в процессе снижения летчики отвечали однозначно: “да”, “разумеется”. Однако, было видно, что выбор они связывают только с резким усложнением полетной ситуации (изменение погоды или отказ оборудования). Что касается подбора, то при подходе к заданной высоте для уменьшения скорости до требуемой величины пилоты используют методику подбора параметров на оставшийся участок траектории.
Нам не удалось обнаружить свидетельства того, что пилот имеет в уме несколько стратегий снижения. Наоборот, каждый сообщал о предпочитаемой траектории с несколькими параметрами (например, плавная или крутая). Почти никто не изобразил траекторию экстренного снижения с вертикальной скоростью до 40 м/с. Пилоты молча отказывались ее изображать, просто называли предельно допустимое значение вертикальной скорости.
Опытный летчик не рассчитывает траекторию каждый раз полностью до мельчайших деталей, а пользуется крупными блоками - результатами прошлых расчетов. Выбирая более или менее крутую траекторию полета (в зависимости от условий), летчик не часто использует представление о траектории снижения - они могут обходиться выбором вертикальной скорости. Исследование показало, что летчики руководствуются скорее численными совпадениями и различиями, чем визуальными представлениями траектории. Представление траектории заменяется восприятием приборов и переживанием движения — крутизна снижения, периоды ускорения, замедления, короткого подъема перед занятием высоты при полете на горизонтальной "площадке". Начиная снижение, летчик задает численные величины параметров и мысленно соотносит позицию самолета с определенной точкой впереди на линии пути, фиксируясь на ней мысленно. Теперь цель летчика состоит в том, чтобы в предстоящей точке параметры полета соответствовали требованиям инструкции.
Наше представление о выборе режима снижения основано на анализе случаев, рассказанных летчиками. Когда, задержав самолет на эшелоне почти четверть обычного пути снижения (например, из-за нелетной погоды в аэропорту назначения), авиадиспетчер спрашивает командира: “Успеете снизиться до пункта №...?” Пилот отвечает: “Да” и начинает крутое снижение за 60-80 км. от ВПП, запросив при этом разрешение сделать круг через дальний привод, поскольку заходит “с прямой”. Решиться на такое снижение пилот мог только при условии, что у него в уме быстро сложился расчет траектории. В случаях, требующих экстренного снижения, пилот начинает крутое снижение, по ходу которого уточняет расчет, и, уменьшив скорость, подходит к точки с заданными параметрами. Слаженная работа всего экипажа позволяет выполнить расчеты с требуемой быстротой. Это крайняя ситуация и она не всегда заканчивается успешным заходом на посадку с первой попытки.
В нормальных условиях полета летчики используют тот режим снижения, который соответствующий их стилю, опыту, внешним условиям.
Как представляет себе траекторию пилот? Представлена ли ему вся траектория сразу, целиком? Что служит ее основой?
Основой траектории является скорее представление о линии пути, чем о профиле снижения
